Якунин промахнулся. В два раза, в расчетах потребных расходов на развитие железнодорожной инфраструктуры дальневосточного региона. К программе, утвержденной правительством только в конце прошлого года, теперь предлагают добавить грузопоток из Кузбасса. Результат – кратное удорожание и без того недешевого проекта. Оказывается, так тоже можно.
В прошлом году правительство согласовало с РЖД программу модернизации БАМа и Транссиба до 2020 года общей стоимостью 562 млрд рублей. В своем нынешнем состоянии транспортная инфраструктура Дальнего Востока сильно ограничивает развитие экономики региона. Модернизация БАМа и Траннссиба должна эти ограничения снять. Конечная цель – увеличение пропускной способности обеих магистралей с нынешних 16 млн тонн до 54 млн тонн в год к указанному сроку.
Очевидно, что в планах правительства этот проект является главным – развитие Дальнего Востока и Сибири Путин недавно назвал ни больше, ни меньше приоритетной задачей на весь нынешний век. Поэтому, когда в конце прошлого года стало понятно, что из-за сложностей с наполнением бюджета инвестпрограмму РЖД придется сокращать, священную корову, разумеется, не тронули. Под нож пустили другие программы монополии.
В частности, на неопределенное время – до «более энергичной экономической ситуации», по выражению премьер Медведева – заморозили строительство ВСМ «Москва-Казань» (ВСМ-1). Соответствующее решение принято всего две недели назад.
Причина, по которой это было сделано, лежит на поверхности: колоссальная расчетная стоимость перспективной скоростной дороги – 1,068 трлн рублей – при неочевидном экономическом эффекте от его реализации. И здесь стоит сделать одно примечание: оставаясь еще на бумаге, ВСМ-1 начала заметно дорожать. В августе, когда Путин поручил правительству представить предложения по развитию высокоскоростного ж/д транспорта, президент РЖД Якунин оценивал ее стоимость в 928 млрд рублей. Иными словами, всего за месяц, когда прессе стала известна уточненная смета, цена ВСМ-1 подскочила на 140 млрд рублей.
Как видно, подобный подход становится стилем РЖД.
Как в пятницу сообщили «Ведомости», оценка расходов на модернизацию БАМа и Транссиба, сделанная принадлежащим монополии Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ), по сравнению с ранее утвержденными планами неожиданно выросла вдвое, до 1,2 трлн рублей.
Как такое стало возможным? Даже проще, чем можно было бы себе представить.
Выясняется, что при расчете первого (уже утвержденного) варианта программы принималось увеличение грузопотока только с Дальнего Востока. Во втором варианте к нему добавили перевозки из Кузбасса. Из-за этой прибавки в РЖД к 2020 году перевалка грузов по БАМу и Транссибу вырастет с 32,5 млн до 71,8 млн тонн. Перевезти такое количество грузов, если модернизировать инфраструктуру по первому варианту, будет нельзя, утверждают в ИЭРТ.
В общем, опять как-то не рассчитали, заранее не учли нюансов.
Но вот если причины «внезапного» появления Кузбасса в утвержденных и десять раз переутвержденных программах РЖД более-менее понятны (очевидно, господин Тулеев все это время сложа руки не сидел), то вот откуда должны приплыть деньги на их воплощение, не очень ясно.
Напомню, что 14 ноября правительство утвердило трехлетнюю инвестпрограмму РЖД в общем объеме 1,2 трлн рублей, из которых около 360 млрд рублей должны быть потрачены на пресловутое «снятие инфраструктурных ограничений».
Предполагается, что треть этих расходов покроет государство за счет бюджета и средств Фонда национального благосостояния. Остальное – забота РЖД, которой еще в прошлом году правительство преподнесло приятный сюрприз в виде заморозки тарифов. При этом требование по обязательному выполнению инвестпрограммы в полном объеме никуда не делось.
В этой связи монополии пришлось ужиматься – сокращать объемы капремонта, вводить режим неполного рабочего дня, отправлять сотрудников в неоплачиваемые отпуска и даже отменять новогодние корпоративы. Но даже этих жертв недостаточно, чтобы компенсировать монополии доходы, выпадающие из-за тарифной заморозки. А как это сделать, в правительстве еще не решили.
В любом случае, в соответствии с инвестпрограммой, РЖД придется наращивать долг, уровень которого к доналоговой прибыли (EBITDA) в ближайшие три года по оценкам аналитиков вырастет до 2,6. Критическим для компаний такого типа считается коэффициент 3.
Если предполагаемые расходы монополии продолжат расти (авось не только у Кузбасса пробивной губернатор), то занимать придется больше.
Одним из важных источников средств для покрытия «кассового разрыва» РЖД должны стать «инфраструктурные» облигации. Их покупателем, как предполагается, должен выступить ВЭБ. До сих пор речь шла о «скромной» сумме в 50 млрд рублей, которые и хотели пустить на БАМ. Красоту этой схемы портит не только предполагаемое двукратное подорожание проекта, но и еще одно обстоятельство. Речь о парадоксальном прошлогоднем решении правительства в отношении пенсионных накоплений (в этом году они будут направляться напрямую в ПФР), из-за которого у ВЭБа может попросту не оказаться достаточно средств на выкуп этих бумаг. Предупреждение об этом уже направлено руководству железнодорожной монополии.
Тем более что замечательных клиентов у госкорпорации хватает и без РЖД. Достаточно упомянуть о совсем свежем решении о реструктуризация (вероятно, списании) кредитов олимпийским застройщикам на сумму до 180 млрд рублей. Кредиты эти, напомню, выдавались под проекты, также многократно подорожавшие по сравнению с начальной заявленной сметой.
Если же предположить, что многочисленные лоббисты смогут продавить решение об увеличения затрат на инфраструктуру (привет Кузбассу), то от правительства приходится ждать самых импульсивных мер – от отказа от заморозки тарифов до увеличения госдолга и, не дай бог, чего-то вроде экспроприации пенсионных накоплений.
Случись так, и качнись не в ту сторону глобальная конъюнктура, большой инфраструктурный скачок, затеянный российскими властями, не придаст ускорения российской экономике. Скорее, сыграет роль кирпича, который ее утопит.
Фото ИТАР-ТАСС/ Александр Астафьев
